Проект сухопутного моста, призванный соединить Андаманское море с Сиамским заливом, вновь оказался в центре национальных дискуссий в Таиланде. Сторонники инициативы называют её потенциальным двигателем экономического роста, в то время как критики предупреждают о риске превращения в одну из самых дорогостоящих и экологически разрушительных авантюр страны. Правительство запустило новый раунд исследований этого амбициозного плана стоимостью 1 триллион THB (приблизительно 27,5 млрд USD), предполагающего создание транспортного коридора через южные провинции.
Суть проекта и его цели
Идея сухопутного моста заключается в том, чтобы предложить альтернативный маршрут перевозки грузов, снижая зависимость от перегруженного Малаккского пролива — одного из самых оживлённых и стратегически важных морских путей в мире. Ежегодно через этот узкий пролив проходит более 100 000 судов, что делает его критически уязвимым для заторов и инцидентов. По мнению сторонников, новый коридор позволит Таиланду стать крупным региональным логистическим центром, значительно сокращая время доставки товаров между западными и восточными побережьями. Оппоненты же ставят под сомнение экономическую целесообразность проекта, его воздействие на окружающую среду и истинные политические мотивы.
Проверка и прозрачность
В начале текущего месяца правительство Таиланда сформировало комитет под председательством заместителя премьер-министра и министра финансов Экнити Нититханпрапаса для тщательной проверки проекта. Ожидается, что результаты этой работы будут представлены в течение 90 дней. Официальные лица заявляют, что обновлённый процесс обеспечит бо́льшую прозрачность и позволит провести более широкую общественную проверку. Несмотря на этот оптимизм, проект остаётся предметом острых разногласий.
Заместитель министра транспорта Сирипонг Ангкасакулкиат подтвердил, что власти внимательно изучают все аспекты инициативы, включая экологические проблемы, влияние на местные общины, вопросы землеотвода и модели инвестирования. Одним из спорных вопросов стал предлагаемый срок аренды для частных инвесторов. Первоначальные предложения о 99-летних концессиях вызвали значительную критику, что вынудило правительство пересмотреть условия, предложив первоначальный срок в 50 лет с возможностью продления ещё на 49 лет. Продление, по словам господина Сирипонга, будет зависеть от успешности работы инвесторов.
Финансирование и законодательная база
Основная часть строительных затрат, как ожидается, будет покрыта за счёт частных инвестиций в рамках государственно-частного партнёрства. Главные расходы государства на данном этапе составят компенсации за экспроприацию земель, которые оцениваются примерно в 10 млрд THB (около 275 млн USD). Перед началом строительства парламенту потребуется принять закон о Южном экономическом коридоре (Southern Economic Corridor, SEC), который создаст правовую основу для инвестиционных стимулов и планирования землепользования. Господин Сирипонг также высказал идею проведения местных референдумов вместо общенационального голосования, утверждая, что жители, непосредственно затронутые проектом, должны иметь наибольшее влияние на принятие решения.
Экономическая целесообразность: спорные оценки
Многие критики, включая сенатора Норасета Прачьякорна, выражают серьёзные сомнения в способности проекта принести значительную экономическую отдачу. Он ссылается на резко расходящиеся оценки двух крупных исследований.
Так, исследование, проведённое Управлением политики и планирования транспорта (Office of Transport and Traffic Policy and Planning, OTP), прогнозирует существенный рост ВВП, занятости и конкурентоспособности логистики с экономической внутренней нормой доходности (EIRR) до 17,43 %.
В то же время отдельное исследование, выполненное Национальным советом по экономическому и социальному развитию (National Economic and Social Development Council, NESDC) совместно с Университетом Чулалонгкорна, рисует гораздо менее оптимистичную картину, оценивая EIRR всего в 1,24 % — значительно ниже 12 %, которые обычно ожидаются от крупных инфраструктурных проектов. Это исследование также показало соотношение выгод и затрат лишь 0,22, что означает доход в 22 THB на каждые 100 инвестированных батов, фактически указывая на убыточность проекта.
Критики также сомневаются, что крупные судоходные компании откажутся от устоявшихся маршрутов через Сингапур и Малаккский пролив в пользу сложной логистики с разгрузкой на одной стороне Таиланда и последующей наземной транспортировкой контейнеров к другому порту. Национальным советом по экономическому и социальному развитию было предложено сосредоточиться на модернизации существующей инфраструктуры, например, порта Районг, что, по мнению оппонентов, обеспечит более высокую отдачу при меньших финансовых и экологических рисках.
Экологические риски и влияние на местные сообщества
Экологические риски стали ещё одной серьёзной проблемой. Проект затронет примерно 300 000 раев (480 квадратных километров) на юге Таиланда, включая масштабное создание искусственных территорий в прибрежных зонах провинций Ранонг и Чумпхон. Транспортные коридоры пройдут через сельскохозяйственные угодья, мангровые леса и чувствительные морские экосистемы.
Эксперт по морской биологии Тон Тхамронгнавасават предупредил, что нарушения осадочного слоя при строительстве глубоководных портов могут распространиться за пределы прогнозируемых зон воздействия, угрожая коралловым рифам и зарослям морской травы, которых в Ранонге насчитывается 2 924 рая, представленных 11 видами. Особенно уязвимым может оказаться остров Ко Паям.
Существуют опасения, что предлагаемое законодательство SEC может ослабить надзор и привести к чрезмерному иностранному контролю над землёй и ресурсами, что вызывает сравнения с противоречиями, связанными с Восточным экономическим коридором. Это может привести к тому, что местные общины безвозвратно потеряют свои рыболовные угодья, природные ресурсы и средства к существованию.
Призывы к широкому общественному участию
По мере усиления дебатов растёт число призывов к более широкому участию общественности. Сенатор Норасет предложил двухуровневый референдум, включающий как голосование на местном уровне, так и общенациональное, подчёркивая, что природные ресурсы страны принадлежат всем тайцам, а не какой-либо одной администрации.
Читайте также:
