Тайское правительство активно продвигает проект так называемого «Сухопутного моста» (Land Bridge), призванного соединить Андаманское море с Сиамским заливом. Этот масштабный инфраструктурный проект предполагает создание новой транспортной артерии между провинциями Ранонг и Чумпхон, которая станет ключевым элементом для повышения логистической устойчивости страны. Движущей силой инициативы, обсуждавшейся десятилетиями, стало стремление кабинета министров под руководством партии «Пхыа Тхаи» воспользоваться глобальными перебоями в судоходстве, вызванными, в частности, закрытием Ормузского пролива, и снизить зависимость от таких морских «узких мест», как Малаккский пролив.
Сторонники проекта, включая Дханакорна Касетрсувана, председателя Национального совета грузоотправителей Таиланда (TNSC), рассматривают его как стратегически важное решение. Они утверждают, что Сухопутный мост значительно повысит эффективность логистики и укрепит цепочки поставок, позиционируя Таиланд как ключевой морской транспортный хаб в Юго-Восточной Азии. Вичан Джитпукди, главный исполнительный директор SCG Packaging Plc, полагает, что проект может стать новым экономическим двигателем, трансформирующим экономическую структуру Таиланда и повышающим его конкурентоспособность. Министр транспорта Пхипхат Ратчакитпракарн и министр природных ресурсов и окружающей среды Сучат Чомклин также выражают поддержку, считая, что национальное развитие не должно уступать место общественным опасениям.
Аналитик по международной экономике Сомджай Пхакапхасвиват отмечает, что Сухопутный мост, стоимость которого оценивается примерно в 1 триллион THB (около 27,2 млрд USD), является частью Южного экономического коридора и может быть связан с Восточным экономическим коридором. В геополитическом плане он видит в этом проекте возможность для Таиланда балансировать влияние Китая и США в двух прибрежных регионах.
Проект особенно выгоден для Китая, поскольку сократит время и стоимость перевозок, повышая конкурентоспособность торговли со странами Ближнего Востока, в частности, в отношении поставок нефти. Предполагается, что маршрут может сократиться на 8 900 км, а время в пути — на 4–5 дней, что значительно снизит зависимость от Малаккского пролива. Сомджай Пхакапхасвиват подчёркивает, что если Таиланд успешно реализует этот проект, он станет логистическим центром для всего региона и поддержит множество тайских отраслей, интегрированных в глобальные цепочки поставок.
Несмотря на стратегическую привлекательность, проект сталкивается с серьёзными возражениями и нерешёнными вопросами. Отраслевые данные показывают, что общая стоимость использования Сухопутного моста будет выше, чем прямое морское сообщение через Малаккский пролив. Это объясняется необходимостью двойной обработки грузов, транзитом через полуостров и неэффективностью временных затрат из-за разобщённости систем.
Как следствие, у судоходных компаний может не быть достаточных стимулов для изменения маршрута. Танит Сорат, вице-председатель Конфедерации работодателей тайской торговли и промышленности, прогнозирует, что Сухопутный мост сократит время перевозки всего на два дня по сравнению с маршрутами через Малаккский пролив. По его мнению, проект неконкурентоспособен по стоимости, особенно учитывая расходы на погрузку и выгрузку при перевалке.
Дханакорн Касетрсуван подчёркивает, что ключевая проблема заключается не столько в технической осуществимости, сколько в обеспечении достаточного объёма грузоперевозок в обычных условиях. Если проект будет использоваться только в чрезвычайных ситуациях, его долгосрочная экономическая жизнеспособность остаётся под вопросом. Для успеха необходим не только инфраструктурный фундамент, но и мощный реальный сектор, способный генерировать значительные объёмы грузов в регионе.
Без прочной промышленной и грузовой базы проект рискует стать недостаточно используемым активом, что может подорвать его экономическую эффективность. Танит Сорат выражает несогласие с предложением правительства использовать модель государственно-частного партнёрства (ГЧП) или совместные инвестиции, считая проект экономически нежизнеспособным.
Вместо этого он предлагает разрешить инвесторам, особенно иностранным, вкладывать средства в проект целиком. Однако, по мнению Сората, правительство должно тщательно разрабатывать контракты, чтобы избежать повторения ошибок «проекта ‘Хоупвелл»«. Это название отсылает к давнему юридическому спору между правительством Таиланда и подрядчиком ‘Хоупвелл Холдингс» из-за неудачного строительства эстакадной автомагистрали и железнодорожного сообщения от центра Бангкока до аэропорта Донмыанг.
Значительные опасения вызывают экологические и социальные последствия проекта. Отсутствие оценки воздействия на окружающую среду и здоровье (ОВОС/ОВЗ) и неочевидные экономические выгоды ставят под сомнение оправданность инвестиций. Природные ресурсы, критически важные для туризма в провинциях Андаманского побережья, могут быть затронуты, подобно тому, как это произошло с Паттайей после развития Восточного побережья.
Экологические активисты и местные сообщества выражают обеспокоенность негативным влиянием на обширные мангровые леса и разнообразие морских видов. Президент Ассоциации туристического бизнеса Чумпхона Анант Рампхан отмечает, что, хотя большая часть туристического сектора юга Таиланда поддерживает проект, необходимо ускорить работу по учёту мнения и опасений всех заинтересованных сторон, включая противников.
Местные сообщества также опасаются иностранного инвестирования, вспоминая прошлый опыт скупки фруктовых садов и создания интегрированных производственных и экспортных предприятий, направленных на обход американских торговых тарифов. Это подчёркивает потребность в более прозрачной и понятной информации со стороны правительства. Анант Рампхан также указывает на стремительный рост цен на землю вокруг предполагаемого места строительства в последние 4–5 лет, причём большая часть земель уже приобретена инвесторами, в том числе, возможно, с китайским капиталом.
В свете этих опасений TNSC рекомендует подход «сначала спрос, потом строительство», при котором инвестиционные решения подкрепляются подтверждённым спросом и твёрдыми обязательствами по грузоперевозкам. Проект должен быть интегрирован с промышленным развитием, включая создание промышленных зон, и обеспечивать реальную конкурентоспособность по стоимости. Непрерывная интеграция портов, железных дорог, таможенных и цифровой инфраструктуры является ключевой для эффективной работы системы.
Совет также призывает Таиланд ускорить меры, которые могут принести более широкие и быстрые результаты, такие как модернизация порта Лаемчабанг в «умный порт» и укрепление железнодорожных логистических связей. Местный бизнес предложил ограничить преференциальный режим для иностранного капитала, требуя, чтобы не менее 50% инвестиций поступало из местных источников, а 60–70% рабочей силы были местными.
Однако пока нет чёткого ответа или доказательств того, что местные мнения были учтены в политике. Будущее Сухопутного моста зависит от последовательной государственной политики, поскольку смена правительства может лишить проект поддержки, добавляет Вичан Джитпукди. Он подчёркивает, что Таиланд остро нуждается в долгосрочном экономическом плане для противостояния глобальным кризисам. Примером таких кризисов служат серьёзные последствия для судоходства, вызванные, например, закрытием Ормузского пролива, что привело к росту мировых цен на нефть и пластик, а также к дефициту сырья, критически важного для производства полупроводников.
Читайте также:
