Бывший заместитель лидера Демократической партии и эксперт в транспортной отрасли Самарт Рачаполситте выразил серьёзную обеспокоенность по поводу жизнеспособности правительственной политики установления фиксированной платы в 20 тайских батов за проезд в электричках Бангкока. По его мнению, без долгосрочной финансовой стратегии эта схема может просуществовать не более года. Рачаполситте, занимавший также пост заместителя губернатора Бангкока по общественным работам и транспорту, охарактеризовал эту инициативу как «краткосрочное болеутоляющее», представленное в преддверии предстоящих выборов.
Он задался вопросом о том, как долго правительство сможет поддерживать эту схему в условиях бюджетных и операционных трудностей. Кабинет министров недавно одобрил политику, которая будет действовать с 1 октября текущего года по 30 сентября следующего. Она направлена на снижение стоимости жизни и стимулирование пересадки пассажиров с личных автомобилей на общественный транспорт. Регистрация откроется в следующем месяце через государственное приложение Tang Rat, а в будущем планируется введение QR-кодов для оплаты через это приложение.
Тем не менее, бюджетные вопросы остаются серьёзной проблемой, отметил Рачаполситте. Правительство выделило 5,6 миллиарда тайских батов на первый год, что значительно меньше, чем предыдущие оценки, составлявшие около 8 миллиардов тайских батов. Эта сумма включает субсидии для таких ведомств, как Государственная железная дорога Таиланда, Управление скоростного транспорта и Бангкокская столичная администрация (BMA), а также 156 миллионов тайских батов на централизованную систему управления доходами.
По данным BMA, только им необходимо 11 миллиардов тайских батов в качестве компенсации, что указывает на значительную нехватку средств, поскольку выделенный бюджет покрывает менее четверти этой потребности. Переговоры с частными концессионерами остаются непрозрачными. Несколько линий электричек эксплуатируются на основе частных контрактов, но окончательные соглашения о компенсации публично не подтверждены.
В качестве примера Рачаполситте привел Россию, где также существует практика государственного регулирования тарифов на общественный транспорт, особенно в крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург. Однако, в отличие от Таиланда, в России основная часть финансирования общественного транспорта осуществляется за счёт региональных и федеральных бюджетов, а также за счёт доходов от рекламы и других источников.
Отсутствие прозрачности в соглашениях с частными концессионерами в Бангкоке может привести к финансовым рискам и ухудшению качества обслуживания пассажиров. Важно, чтобы правительство Таиланда разработало долгосрочную и устойчивую финансовую модель для поддержания доступного и эффективного общественного транспорта в Бангкоке, учитывая интересы как пассажиров, так и операторов.
Читайте также:
- Бангкок вводит единый тариф на электропоезда
- Бангкок вводит единый тариф на все электрички
- Бангкок вводит фиксированный тариф на общественный транспорт
- Роспуск парламента Таиланда обсуждается на фоне кризиса
- Мототакси Бангкока: как не переплатить туристам
Недорогие авиабилеты в Таиланд
